Aviolanda
Inleiding
De Nederlandse industrie werd in de jaren dertig massaal betrokken bij productie ten bate van het ministerie van Oorlog (vanaf 1959: Ministerie van Defensie). Meer dan 150 bedrijven participeerden in meer of mindere mate bij de fabricage van materieel, wapens en munitie. E n van die bedrijven was de in mei 1927 opgerichte Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda NV, dat zich vestigde te Papendrecht. Deze vliegtuigbouwer werd veel minder bekend dan Fokker, Koolhoven of De Schelde, maar was wel degelijk prominent betrokken bij militaire opdrachten. De reden voor de onbekendheid was wellicht dat men niet zelf ontwierp, maar slechts op basis van licenties assembleerde. Vage pogingen laat in de jaren dertig zelf tot ontwerpen te komen leidden tot niets.
Aviolanda assembleerde voor binnen- en buitenlandse vliegtuigfabrieken in licentie, o.m. Koolhovens FK-43 en FK-51, Curtiss P-6E Hawks en de Dornier ??s Do-15 Wal en Do-24X (Do-24K).
De reden om Aviolanda middels deze beknopte bespreking uit te lichten, is dat de vliegtuigbouwer in het hart van de strijd om het Zuidfront lag.
De oorsprong
Hendrik Adolph Burgerhout was directeur van Burgerhout ??s Machinefabriek en Scheepswerf NV [ ??Burgerhout ??] dat in Rotterdam was gevestigd. De in oorsprong smederij en machinefabriek groeide begin twintigste eeuw uit tot een machinefabriek met scheepswerf. De scheepswerf werd gevestigd in Varkenoord naast de scheepswerf van P. Smit Jr., in Zuid. De werf zou onder meer vijf jagers van de Admiralenklasse bouwen eind jaren twintig: de Evertsen (t.w.g. 1926), Piet Hein (1927), Kortenaer (1927), Banckert (1929) en Van Nes (1930).
In 1922 werd een deel van de werf in Rotterdam beschikbaar gesteld aan de opgerichte NV Nationale Vliegtuig Industrie. Dat was een met ondersteuning van het Britse Vickers concern ge nitieerd initiatief dat door de heer Walaardt Sacr werd opgericht en in Den Haag haar zetel had. Kort nadat de NVI het werfdeel in gebruik had genomen brandde het af in december 1922, waarna de NVI voor productie naar Waalhaven verhuisde. Het zou uiteindelijk aldaar de basis voor de Koolhoven vliegtuigfabriek vormen.
Kennelijk had het vliegtuigbouwvirus Burgerhout echter te pakken genomen. In 1927 richtte hij de Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda NV op, dat hij te Papendrecht vestigde. Hij deed dit nadat hij het Departement van Koloni n had overtuigd hem de opdracht te verlenen (die eerder aan NVI was gegeven) voor de bouw van 18 Dornier vliegboten Do-J Wal, welke opdracht op 30 december 1926 was geformaliseerd. Nadien volgde opdracht voor nog 54 Do-J Wal vliegboten, maar daarvan werd bijna de helft eind jaren twintig geannuleerd. Omdat inmiddels wegens de crisis eveneens massaal geschorste of geannuleerde orders op de scheepswerf de laatste failleerde (in 1931), pleegde Hendrik Burgerhout in 1932 zelfmoord.
De zoon van H.A. Burgerhout, Hendrik Adolph Burgerhout junior, en een partner, P.A. van de Velde (als directeur), zetten het bedrijf Aviolanda echter voort. De fabriek kreeg in de jaren dertig ruim voldoende opdrachten om haar bestaansrecht te garanderen. Opvallend was het commissariaat van de directeur van Gusto, N.W. Conijn, bij de NV Aviolanda. Die rol zou na de Nederlandse capitulatie nog tot curieuze taferelen leiden.
De orders voor vliegboten
Als eerste de vliegboten, waar Aviolanda vooroorlogs het meest bekend om werd en waarmee haar activiteiten in feite begonnen.
De Do-J Wal (van Walvis) en Wal F, in Duitsland in meerdere varianten beter bekend als de Do-15, Do-16 en Do-18, was door diverse landen in gebruik genomen. In Nederland had de Marineluchtvaartdienst deze vliegboten aangeschaft voor dienst in Nederlands-Indi . Ze waren besteld bij S.A.I. Costruzione Mechaniche Aeronautiche [CMASA] in Pisa (It.) en nadien bij Aviolanda. De Italianen bouwden de eerste negen boten (D-1 t/m D-9), Aviolanda (uiteindelijk) de 37 volgende vliegboten (D-10 t/m D-46).
De eerste opdracht voor 18 vliegboten was de aanleiding voor de oprichting van Aviolanda geweest. De order werd teruggebracht tot 14 stuks (D-10 t/m D23), maar in december 1928 volgde een vervolgorder waardoor nog 17 vliegboten werden gebouwd voor de MLD (D-24 t/m D-40). In december 1930 volgde een order voor de verbeterde versie Do-Wal F, waarop de D-41 t/m D-46 werden gebouwd. Samen met drie vliegboten die zij wegens het gefailleerde CMASA nog mochten bouwen, werden zo 40 vliegboten Dornier Wal geconstrueerd. Dat was echter in oorsprong veel meer geweest. De MLD had 72 vliegboten besteld, maar wegens de crisis bijna de helft geannuleerd.
Op verzoek van de Nederlandse Marine was in 1934 door Fokker, Dornier en Sikorsky een nieuw ontwerp vliegboot voor de marine vervaardigd. Dat leidde in 1935 tot nadere afstemming met Dornier, omdat Fokker en Sikorsky afvielen. Op basis van Dornier's aanpassing van het ontwerp [Do-24] ?? onder meer wegens standaardisatie eisen aangaande de motoren ?? werden twee prototypes besteld, welke later de registratie X-1 en X-2 zouden krijgen. De eerst gebouwde prototypes waren afgewezen wegens het feit dat de motorombouw (van Junkers Jumo naar Curtiss Wright) niet meer kon plaatsvinden.
In april 1938 kreeg Aviolanda de eerste opdracht binnen voor de licentiebouw van de moderne vliegboten Dornier Do-24 voor de MLD, welke in Nederland als Do-24K werd geregistreerd wegens het gebruik in de koloni n. Deze driemotorige vliegboot zou in twee versies worden gebruikt, de K-1 en de K-2. De K-1 serie werd voor de MLD gebouwd, de K-2 serie (uiteindelijk) voor de Kriegsmarine. Binnen de K-1 reeks werd echter in het ontwerp ingegrepen, zodat drie verschillende uitvoeringen ontstonden. Zo kreeg de eerste serie van twaalf toestellen slechts drie mitrailleurs als bewapening, maar geen bommenlast mee te voeren. De tweede serie een 20 mm Hispano Suiza kanon (i.p.v. rugkoepel mitrailleur) en de mogelijkheid een bommenlast tot 600 kg (extern) te vervoeren en de laatste serie een vergrootte bommenlast van 1.200 kg (extern). De K-2, de versie die uiteindelijk door de Duitsers werd gebruikt, had zwaardere motoren en een bewapening van twee mitrailleurs, een 20 mm kanon en kon 1.500 kg aan bommenlast meevoeren.
De eerste 29 vliegboten voor de MLD [X-1 t/m X-29] werden bij Dornier [eerste twee] en nadien Areo Metall in Zwitserland gebouwd. In 1938 volgden opdrachten voor de Do-24K ??s X-30 t/m X-36 aan de combinatie De Schelde (vleugels) / Aviolanda, welke werden afgeleverd aan de MLD. De nog in opdracht zijnde vliegboten X-38 t/m X-61 zijn (na de capitulatie in mei 1940) aan de Kriegsmarine overgedragen. De X-37 ?? de eerste K-2 vliegboot ?? werd in zijn geheel bij Aero Metall gebouwd en vermoedelijk rechtstreeks geleverd aan de MLD, nog voor de oorlog. De in april 1938 geleverde serie X-30 t/m X-36 en de in juni 1939 bestelde maar in mei 1940 nog niet geleverde serie X-38 t/m X-61 werden in hun geheel bij de combinatie De Schelde / Aviolanda neergelegd. De eerste serie werd geleverd, de tweede serie door de Duitsers in beslag genomen. Zeker is ?? uit gegevens rond de transitie van de lopende opdrachten van de MLD naar de Duitse autoriteiten ?? dat eind mei 1940 werd gesproken over 24 in aanbouw zijnde vliegboten bij Aviolanda.
De inbreng van Aviolanda bij de bouw van de Do-24K vliegboten wordt in publicaties niet altijd even helder geduid. De vliegboten die in Duitsland waren besteld, werden daar of in Zwitserland gebouwd en slechts voorzien van instrumenten inbouw en kentekens bij Aviolanda (met uitzondering van de eerste drie toestellen). De series die in Nederland (De Schelde/Aviolanda combinatie) waren besteld werden geheel bij Aviolanda gebouwd, slechts de vleugels bij de Schelde, omdat de Aviolanda werf daarvoor de ruimte ontbeerde. Zoals hierboven al aangegeven betrof dat op 10 mei 1940 (naast de al geleverde serie X-30 t/m X-36) de serie X-37 tot en met X-61, waarvan dus vermoedelijk als enige de X-37 wel al aan de MLD was geleverd. Zodoende resteren inderdaad precies de 24 vliegboten [X-38 t/m X-61] die uiteindelijk door de Duitsers (in uiteenlopende stadia van bouw) werden aangetroffen. Zij zouden met typeregistratie Do-24N worden aangeduid door de Kriegsmarine.
De 24 in mei 1940 aangetroffen vliegboten bij Aviolanda verkeerden in uiteenlopende stadia van afbouw. Drie stuks waren gereed, elf stuks in assemblage en inclusief motoren compleet aanwezig (evenals de voor deze vliegboten bestemde vleugels bij De Schelde). De overige tien stuks zouden nooit worden afgebouwd. Uiteindelijk werden er dertien in dienst genomen door de Duitsers. Aviolanda construeerde ook tijdens de oorlog nieuwe vliegtuigen voor de Duitsers. De van de Do-24N afgeleide Do-24T werd in de versie T-2 massaal geproduceerd door de tandem De Schelde / Aviolanda. In totaal zouden zij 49 vliegboten type Do-24T-2 voor de Duitsers bouwen in 1943/1944. Een T-3 versie werd voor de Spaanse marine gebouwd.
De verdedigers van de Moerdijkbruggen was het beeld van de Dornier Do-24 gedurende de mobilisatie niet onbekend gebleven. De vliegboten werden namelijk regelmatig en uitgebreid getest op het Hollands Diep. Aan de kop van de Kil was een aanlegsteiger, waar met enige regelmaat een Do-24K lag aangemeerd, gereed voor test- en proefvaart.
De orders voor de legerluchtmacht en KNIL
Aviolanda bouwde voor de KLM twee FK-43 ??s [PH-AJK ??Krekel ?? en PH-AJL ??Libel ??] nadat Koolhoven de opdracht voor die toestellen niet op Waalhaven kon verrichten wegens ruimtegebrek. De beide civiele toestellen ?? enigszins gelijkend op het type Fiesler Storch (zonder de hoge wielpoten die de naam Storch veroorzaakten overigens) ?? waren kleine zakenvliegtuigen. Ze werden in 1933 afgebouwd en aan de KLM geleverd. De PH-AJK crashte op 10 juni 1939 bij Vlissingen en werd gesloopt. De PH-AJL viel op 10 mei ten prooi aan het Duitse bombardement op Schiphol.
Het Koolhoven succes met de FK-51 ?? het grootste naoorlogs (WO1) succes voor Frits Koolhoven ?? leidde tot grote capaciteitsproblemen bij het op Waalhaven gesitueerde Koolhoven. Het leidde ertoe dat een grote serie rompen (inclusief instrumentatie) in 1937 door Koolhoven werd onderaanbesteed bij Aviolanda. Het ging om 24 rompen van deze onder meer door de toenmalige LVA (latere ML) aangekochte verkenningstoestellen. Onduidelijk is welke het precies betrof, maar zeker is dat de eerste LVA serie 1 t/m 10 al aan de legerluchtmacht waren geleverd voordat Aviolanda aan haar opdracht was begonnen. Aangezien naast de LVA, ook de MLD, de KNIL legerluchtmacht en menig buitenlandse klant de FK-51 bestelde, is niet te herleiden welke 24 rompen bij Aviolanda werden geconstrueerd.
Een andere traceerbare order werd uitgevoerd voor de Militaire Luchtvaartafdeling van het KNIL. Dat betrof een licentiebouw van zes Curtiss P-6E Hawk I jagers. Deze dubbeldeks jager was een premodern toestel, dat in oorsprong een veredeld ontwerp uit begin jaren twintig was. Er waren er door de KNIL-ML vijftien van aangekocht (w.o. mogelijk enkele P-6D). Negen werden er door Curtiss zelf geleverd. Zes werden bij Aviolanda gebouwd, na reeds in 1929 te zijn besteld. Het waren de C-315 tot en met C-320.
Twee grote contracten waar Aviolanda in meedong maar waar ze naast greep waren de licentiebouw van de Glenn Martin B-10 bommenwerpers voor Nederlands Indi en de Douglas DC-2 ??s voor de KLM.
Het is goed mogelijk dat Aviolanda bij meer luchtmacht projecten was betrokken. Daarover is echter geen informatie voorhanden en er wordt niet geambieerd over Aviolanda een volledig historisch beeld gegeven. Aanvullende informatie terzake is echter altijd welkom.
De meidagen en nasleep
Aviolanda kwam ongeschonden de meidagen door. De aan de Veerdam te Papendrecht gevestigde onderneming lag vlakbij het drie rivierenpunt waar Merwede, Kil en Noord samenkwamen. Het Papendrechtse veer, dat aldaar overvoer naar Dordrecht, stond evident veel in de belangstelling op 10 mei. Voor zover bekend leidde de werf niet onder de beschietingen, die gedurende de oorlogsdagen, zeker rond 14 mei, plaatsvonden in de omgeving. De Duitsers zouden vier dagen lang nabij de Zwijndrechtse watertoren posities bezet houden en op de vierde dag ook de Dordtse zijde bezetten. Op die dag waren diverse vuurwisseling aan de orde.
Zoals eerder gezegd had Aviolanda de grote Do-24K opdracht onderhanden toen de Duitse inval zich voordeed. Na de capitulatie waren de Duitsers er als de kippen bij om de productie te doen laten hervatten, te meer daar de Do-24 - de twee eerder afgedankte prototypes - inmiddels in Noorwegen haar capaciteiten had bewezen. Aviolanda was helaas n der bedrijven die binnen twee weken na de capitulatie zonder al te veel mokken de productie voor de nieuwe autoriteiten ter hand nam. Generaal Winkelman trachtte, als proforma gezagsdrager na de capitulatie, de scheepswerven en vliegtuigbouwers nog op het hart te drukken dat produceren voor de Duitsers van militaire zaken in strijd zou zijn met de rechtsorde, maar daar trokken de prominente industri len zich niets van aan. Al op 23 mei ondertekende de directie van Gusto een convenant met de Duitsers dat zij de productie zouden hervatten. Aangezien de baas van Gusto, de heer Conijn, tevens commissaris was bij Aviolanda, had hij weinig moeite om directeur Van de Velde van Aviolanda te overtuigen dat zijn lot ook in de handen van de Duitsers lag. Binnen enkele weken na de capitulatie van het Nederlandse leger was vrijwel de gehele toonaangevende industrie in Nederland om en aanvaarde zij op een enkele schaarse uitzondering na de Duitsers als de afnemers van reeds in opdracht genomen en direct van de Duitsers opgedragen orders. Hoewel de meeste grootindustri len naoorlogs aan economische collaboratie schuldig werden bevonden, werden er vooral slechts symbolische straffen opgelegd.
Over economische collaboratie kan men vanzelfsprekend zeer divers denken. Er was echter ook een overweging voor de industrie ten aanzien van continu teit, welke overweging legitiem was. Het was vooral opvallend hoe slecht de Nederlandse legerleiding was voorbereid op tijdige vernieling van de vele onderhanden materieelopdrachten bij de nationale industrie en nijverheid. Het was immers primair aan de legerleiding geweest voorzorgsmaatregelen te nemen ten aanzien van vernielingen bij met name de toonaangevende industrie. Daarvan was niet tot nauwelijks sprake geweest.
Na de oorlog
Kort na de overgave van Duitsland, en ondanks de actieve economische collaboratie van het bedrijf tijdens de bezetting, kreeg Aviolanda alweer grote opdrachten van het leger. Er werden grote series militaire vrachtwagens gemaakt en ook werd een assemblagehal voor (civiele) stadsbussen in gebruik genomen om de NS te voorzien van nieuw materieel, nadat vrijwel alles wat NS bezat was geroofd door de Duitsers.
Een gepoogde vroege samenwerking van Aviolanda met Fokker en De Schelde, mislukte vooral door toedoen van Aviolanda. Spoedig echter kwamen de defensieorders weer van de grond. Het bedrijf raakte betrokken bij de bouw en modernisering van trainingstoestellen, later bij de licentiebouw van de Gloster Meteor, de Hawker Hunter en de Lockheed Starfighter. In de jaren vijftig opereerde het bedrijf in een consortium voor helikopterbouw.
In 1968 werd Aviolanda alsnog overgenomen door het Fokker concern. Hoewel van het oude concern in feite niets meer bestaat, het terrein in Papendrecht al lang geleden verlaten werd, werd in Woensdrecht onder de Fokker banier de expertise wel voortgezet. Nog steeds is daar het onderhoudsterrein van Fokker vernoemd naar het overgenomen concern. Het heeft het Aviation Park ??Aviolanda ??.